دانشگاه علوم انتظامي
دانشکده پليس راهنمايي و رانندگي
پايان نامه مقطع کارشناسي ارشد رشته تصادفات
عنوان:
بررسي ميزان تأثير ضريب اصطکاک سطح آسفالت بر تصادفات مطالعه موردي شهر اصفهان
استاد راهنما:
دکتر سيد مهدي ابطحي
استاد مشاور:
سرهنگ عليرضا جهانگيري
نگارش:
سروان محسن عليرضايي
زمستان 1390
بِسم الله الرَحمن الرَحيم
دانشگاه علوم انتظامي
دانشکده پليس راهنمايي و رانندگي
پايان نامه مقطع کارشناسي ارشد رشته تصادفات
عنوان:
بررسي ميزان تأثير ضريب اصطکاک سطح آسفالت بر تصادفات
(مطالعه موردي: شهر اصفهان)
استاد راهنما:
دکتر سيد مهدي ابطحي
استاد مشاور:
سرهنگ عليرضا جهانگيري
نگارش:
سروان محسن عليرضايي
زمستان 1390
اگر علم به ستاره پروين آويخته باشد مردماني از فارسي ( در ايران ) بدان دست خواهند يافت.
رسول اکرم (ص) البحار – 1 / 195
تقديم به:
همه کساني که همواره در حال تلاش در جهت برقراري نظم و امنيت به خصوص امنيت ترافيکي در برابر اين کشور پهناور مي باشند و در اين راه حتي از نثار جانشان نيز دريغ نمي نمايند.
تقديم به:
پدر و مادر عزيزم که اگر از بدو تولد تا لحظه مرگ همواره در حال تشکر و دست بوسي باشيم و همه آنچه را داريم تقديمشان نماييم مطمئناً هرگز نمي توانيم ذره اي از زحماتشان را جبران نماييم.
تقديم به:
همسر مهربانم که اگر صبوري ها، محبت ها و تشويق هاي ايشان نبود مطمئناً اين مهم به آخر نمي رسيد.
تقديم به:
فرزندانم علي و آرش که آرزويم موفقيت آن ها در راه رسيدن به تحصيلات عاليه مي باشد. اميدوارم که تلاش بنده در راه کسب علم مشوقي باشد در جهت حرکت آن ها در مسير تحصيل علم و دانش.
تشکر و قدرداني:
از پروردگار بي همتا که به بنده توانايي رهايي از بستر بيماري عطا فرمود.
انشاءالله اين چنين باشد که از اين نعمت سلامتي استفاده مناسب نمايم و وقت و عمر خود را در راهي که او تعيين نموده و خشنود باشد صرف نمايم.
اکنون که با لطف و عنايت پروردگار تدوين پايان نامه تحصيلي کارشناسي ارشد، به پايان رسيده، ضمن اين که آرزو دارم خدمتي هر چند ناچيز به بهبود وضعيت ترافيکي ميهن عزيز انجام گرفته باشد، جاي دارد از زحمات بي دريغ و رهنمودهاي دلسوزانه و خالصانه اساتيد محترم و معزز جناب آقاي دکتر سيد مهدي ابطحي که به عنوان استاد راهنما و جناب سرهنگ عليرضا جهانگيري که به عنوان استاد مشاور با وجود مشغلات عديده اين جانب را در تدوين اين پايان نامه کمک نمودند کمال تشکر و قدرداني را بنمايم.
همچنين از همکاري صميمانه سردار سرتيپ دوم پاسدار حسن کرمي فرمانده محترم انتظامي استان اصفهان، جناب سرهنگ سيد محمدرضا صفوي و جناب سرهنگ حسين غلامي رؤساي محترم راهور استان در زمان تدوين پايان نامه، جناب سرهنگ تيمور حسيني رياست محترم دانشکده راهور دانشگاه علوم انتظامي و جناب سرهنگ محسن حاج مقصود معاونت محترم آموزش دانشکده راهور و ساير کارکنان اين دانشکده، رياست محترم دفتر تحقيقات کاربردي فا. ا. اصفهان و نيز جناب آقاي دکتر حجازي، آقاي ديباج و ساير کارکنان گروه پژوهش و فناوري هاي نوين در مهندسي عمران وابسته به دانشکده عمران دانشگاه صنعتي اصفهان که در امر تهيه و گردآوري اطلاعات و آمار همکاري نموده اند تشکر و قدرداني نمايم.
چکيده:
ايمني در تردد وسائل نقليه يکي از اصولي‌ترين مباني در مهندسي ترافيک و برنامه ريزي حمل و نقل در جهان است. رعايت نشدن اصول ايمني در طراحي راه‌ها، نگهداري و برنامه ريزي حمل ونقل و ترافيک در کشور، باعث شده که خسارات سنگيني بر جامعه وارد شود.
مقاومت در برابر لغزندگي1 ازجمله پارامترهاي مهم تعيين وضعيت رويه آسفالتي و نهايتاً فاکتور مهمي براي ايمني راه محسوب ميشود که در پيشگيري از تصادفات ناشي از لغزندگي، نقش مؤثري دارد. تحقيقات نشان مي‌دهد که مقاومت در برابر لغزندگي بر تصادفات تأثير گذار است. اين پارامتر به عنوان ويژگي سطح روسازي متأثر از دو نوع بافت ريز و درشت رويه مي‌باشد که با وسائل و روش‌هاي مختلفي اندازه گيري مي‌شوند. از بين اين روش‌ها، روش آونگ انگليسي، يک روش ارزيابي مناسب از مقاومت لغزندگي در سطح جاده به حساب مي‌آيد. در اين پژوهش در پي آن هستيم تا دريابيم
1- آيا ضريب اصطکاک سطح آسفالت با ميزان و وقوع تصادفات در ارتباط است؟
2- آيا نوع مصالح سنگي در تعيين ضريب اصطکاک سطح آسفالت، عامل مهم و مؤثري تلقي
مي‌گردد؟
3-آيا ضريب اصطکاک سطح معابر شهري با لاستيک خودروها پارامتر قابل برآوردي است؟
بنابراين، ضريب اصطکاک سطحي نمونه از مخلوط‌هاي آسفالتي تهيه شده از مصالح سنگي آهکي
(يکي از معادن اصفهان) و سيليسي و کوارتزي (يکي از معادن تهران) اندازه گيري و سپس با يکديگر مقايسه، نهايتاً آمار تصادفات نسبي نرمال شده در شهر اصفهان و منطقه 21 شهرداري تهران اخذ شده (فرم‌هاي کام تصادفات کلان شهر اصفهان و منطقه 21 شهرداري تهران در سال 1388)
ضمن مقايسه کلي، دو نقطه با شرايط يکسان از هر کدام انتخاب و با يکديگر مقايسه شده و بدين ترتيب اثر ضريب اصطکاک بر تصادفات مشخص خواهد شد؛ لذا نتايج ذيل که از اهداف تحقيق بوده از اين تحقيق حاصل مي گردد.
1ـ به دست آوردن شاخصي جهت اندازه گيري ضريب اصطکاک سطح آسفالت
2ـ بررسي نقش ضريب اصطکاک بر ميزان تصادفات در شهر اصفهان
3ـ بررسي نقش نوع مصالح سنگي بر ضريب اصطکاک سطح آسفالت
کليد واژه‌ها : ضريب اصطکاک، معابر شهري، آسفالت، تصادفات
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول کليات تحقيق

1ـ1ـ مقدمه:………………………………………………………………………………………………………………………………………………….2
1ـ2ـ طرح مساله:………………………………………………………………………………………………………………………………………….3
1-3-اهميت و ضرورت تحقيق: …………………………………………………………………………………………………………………. 4
1ـ4ـ فرضيه هاي تحقيق: …………………………………………………………………………………………………………………………. 4
1ـ5ـ انگيزه و اهداف تحقيق: …………………………………………………………………………………………………………………… 5
فصل دوم مباني نظري و پژوهشي (ادبيات تحقيق)
2ـ1ـ مقدمه: ………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 7
2ـ2ـ پيشينه تحقيق: ………………………………………………………………………………………………………………………………… 8
2ـ2ـ1ـ تحقيقات: ……………………………………………………………………………………………………………………………………… 9
2ـ2ـ2ـ تأثير عوامل محيطي بر تصادفات و ضريب اصطکاک: ………………………………………………………………. 12
2ـ3ـ مرور نظري بر تحقيق: ……………………………………………………………………………………………………………………..12
2ـ3ـ1ـ تاريخچه تصادفات در جهان : ……………………………………………………………………………………………………. 12
2ـ4ـ چهار چوب نظري تحقيق: …………………………………………………………………………………………………………….. 15
2ـ5 ـ فرضيه‌ها: ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 15
2ـ6ـ مدل تحقيق: …………………………………………………………………………………………………………………………………… 16
فصل سوم روش شناسي تحقيق
3ـ1ـ مقدمه: ……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 20
3ـ2ـ تعاريف نظري: ………………………………………………………………………………………………………………………………… 20
3ـ2ـ1ـ مفاهيم و تعاريف مربوط به تصادفات: ……………………………………………………………………………………….. 20
3ـ2ـ2ـ تعاريف و اصطلاحات مربوط به خرابي روسازي راه : ………………………………………………………………… 22
3ـ2ـ2ـ1ـ ترک: ……………………………………………………………………………………………………………………………………… 22
3ـ2ـ2ـ2ـ فرسايش : ………………………………………………………………………………………………………………………………. 23
3ـ2ـ3ـ تعاريف و اصطلاحات مربوط به مهندسي ترافيک : ………………………………………………………………….. 23
3ـ3ـ تعاريف عملياتي تحقيق: ………………………………………………………………………………………………………………… 25
3ـ3ـ1ـ نقاط حادثه خيز: ……………………………………………………………………………………………………………………….. 25
3ـ3ـ2ـ ضريب اصطکاک: ……………………………………………………………………………………………………………………….. 26
3-3-3-آسفالت : …………………………………………………………………………………………………………………………………….. 26
3ـ3ـ4ـ قير : …………………………………………………………………………………………………………………………………………… 27
3ـ3ـ5ـ اثرات محيطي: …………………………………………………………………………………………………………………………… 28
3ـ3ـ6ـ مشخصات هندسي يا فيزيکي: …………………………………………………………………………………………………… 29
3ـ3ـ7ـ مشخصات عملکردي (ترافيکي) : …………………………………………………………………………………………….. 29
3ـ3ـ8ـ مشخصات ايمني: ………………………………………………………………………………………………………………………. 29
3ـ3ـ9ـ اصطکاک و ضريب اصطکاک: ……………………………………………………………………………………………………. 29
3-3-9-1- تعريف اصطکاک : ………………………………………………………………………………………………………………… 29
3-3-9-2- اصطکاک در حرکت و آستانه‌ي حرکت: ……………………………………………………………………………….31
3-3-9-3- رابطه‌ي نيروي اصطکاک با مسير لغزش (کشيده شدن) تاير: ……………………………………………. 32
3-3-9-4- دايره اصطکاک: ……………………………………………………………………………………………………………………. 32
3-3-9-5- ضريب اصطکاک : ………………………………………………………………………………………………………………… 33
3-3-9-6- فرضيه هاي اساسي اصطکاک : ……………………………………………………………………………………………. 34
3-3-9-7- نسبت نيروي اصطکاک به وزن: …………………………………………………………………………………………… 35
3-3-9-8- تأثير سرعت بر اصطکاک: ……………………………………………………………………………………………………. 35
3-3-9-9- اثر حرارت بر اصطکاک : ………………………………………………………………………………………………………. 36
3-3-9-10- ساير عوامل قابل توجه در رابطه با اصطکاک: …………………………………………………………………… 36
3-3-9-11- ضريب شتاب ترمز: ……………………………………………………………………………………………………………. 37
3-3-9-12- تأثير نوع وسيله بر ضريب اصطکاک: ………………………………………………………………………………… 38
3-3-9-13- رابطه‌ي ضريب اصطکاک و شتاب ثقل : …………………………………………………………………………… 38
3-3-9-14- رابطه‌ي ضريب شتاب ترمز با افزايش و کاهش سرعت: …………………………………………………… 39
3-3-9-15- ضريب شتاب ترمز و ضريب اصطکاک در صحنه‌ي تصادفات: ………………………………………….. 40
3-3-9-16- معادلات محاسبه‌ي سرعت بر اساس آثار ترمز: ………………………………………………………………… 40
3-3-9-17-اعتبار کاربردي معادله : ………………………………………………………………………. 41
3ـ4ـ متغيرهاي اصلي تحقيق: ……………………………………………………………………………………………………………….. 41
3ـ5ـ روش تحقيق: …………………………………………………………………………………………………………………………………. 42
3ـ5ـ1ـ روش‌هاي آزمايش ترمز : …………………………………………………………………………………………………………… 42
3ـ5ـ2ـ آزمايش پاندول: …………………………………………………………………………………………………………………………. 44
3ـ6ـ شناسايي متغيرهاي تحقيق: ………………………………………………………………………………………………………….. 49
3ـ7ـ گزارش پايايي و روايي تحقيق: ……………………………………………………………………………………………………… 49
3ـ8ـ فلوچارت: ……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 50
فصل چهارم: تجزيه و تحليل داده‌ها
4ـ1ـ مقدمه: ……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 52
4ـ2ـ توصيف جمعيت مورد مطالعه: ………………………………………………………………………………………………………. 53
4ـ3-انجام آزمايش ترمز: ………………………………………………………………………………………………………………………… 53
4-4- جامعه آماري و نمونه تحقيق: ………………………………………………………………………………………………………. 59
4-4-1- اصفهان: …………………………………………………………………………………………………………………………………….. 59
4-4-2- تهران: ……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 60
4ـ4ـ2ـ1ـ منطقه 21 تهران : …………………………………………………………………………………………………………………. 60
4ـ5ـ بررسي و آزمون فرضيات به تفکيک: …………………………………………………………………………………………….. 63
4ـ5ـ1ـ تحليل داده‌هاي آزمايش طول خط ترمز: ………………………………………………………………………………….. 63
4ـ5ـ2ـ تجزيه داده‌ها به کمک آمار تحليلي:…………………………………………………………………………………………… 66
4ـ5ـ2ـ1ـ رگرسيون لجستيك: ………………………………………………………………………………………………………………. 66
4-5-2-2- نتايج حاصل از مدل رگرسيون لجستيك: …………………………………………………………………………… 68
4-5-2-3- نتايج داده‌هاي آزمايش پاندول انگليسي ……………………………………………………………………………. 70
4ـ5ـ3ـ نتايج حاصل از تحقيق: ……………………………………………………………………………………………………………… 71
فصل پنجم : پيشنهادات و نتيجه گيري
5ـ1ـ مقدمه: ……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 76
5-2- اثبات فرضيات تحقيق …………………………………………………………………………………………………………………… 76
5ـ2ـ نتيجه گيري: ………………………………………………………………………………………………………………………………….. 76
5ـ3ـ پيشنهادات: ……………………………………………………………………………………………………………………………………. 77
منابع و مآخذ: ………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 78
فهرست جداول
عنوان صفحه
جدول 2 – 1 فهرست تحقيقات انجام شده مرتبط ……………………………………………………………………………….. 17
جدول 3-1: رابطه سرعت و ضريب شتاب ترمز ……………………………………………………………………………………… 44
جدول شماره 3-2: جدول ضريب اصطکاک راه هاي مختلف ………………………………………………………………… 48
جدول 4-1: معبر خشک (باد لاستيک تغيير يافته) ………………………………………………………………………………. 55
جدول 4-2: معبر خشک (باد لاستيک متناسب) …………………………………………………………………………………… 56
جدول 4-3: معبر خشک ……………………………………………………………………………………………………………………….. 56
جدول 4-4: معبر لغزنده (مرطوب) ………………………………………………………………………………………………………… 56
جدول 4-5: معبر لغزنده (مرطوب) باد لاستيک تغيير يافته …………………………………………………………………. 57
جدول 4-6: معبر لغزنده (مرطوب)- باد لاستيک متناسب ……………………………………………………………………. 57
جدول 4-7: تغييرات دما ………………………………………………………………………………………………………………………… 58 جدول 4-8: نوع و عمر آسفالت ………………………………………………………………………………………………………………. 58
جدول4- 9: برخي خصوصيات معابر شهر اصفهان ………………………………………………………………………………… 59
جدول 4-10: شبکه معابر منطقه 21 ……………………………………………………………………………………………………. 62
جدول 4-11: نتايج آزمايش پاندول انگليسي ………………………………………………………………………………………… 70
جدول 4-12: خصوصيات ترافيکي برخي از خيابان‌هاي منطقه 21 شهرداري تهران …………………………… 71
جدول 4- 13: خصوصيات ترافيکي برخي از خيابان‌هاي منطقه 7 شهرداري اصفهان ………………………… 72
جدول 4 -14: نسبت تصادفات معابر انتخابي شهر اصفهان و منطقه 21 شهرداري تهران……………………..74
فهرست اشکال
عنوان صفحه
شکل3-1: نيروهاي وارد بر يک جسم بر روي سطح شيب‌دار ……………………………………………………………….. 30
شکل 3-2: نسبت نيروي اصطکاک به وزن در شرايط بدون لغزش و لغزش ………………………………………… 32
شکل3-3:رابطه سرعت ‌و ضريب ‌اصطکاک …………………………………………………………………………………………….. 36
شکل 3-4 : شماتيک دستگاه پاندول انگليسي ………………………………………………………………………………………. 45
شکل : 3-5 شماتيک دستگاه پاندول انگليسي مورد استفاده در اين تحقيق ……………………………………….. 46
شکل:3-6 اندازهگيري مقاومت لغزشي معبر با استفاده از دستگاه پاندول انگليسي ……………………………… 46
شکل 3 – 7 فلوچارت تحقيق ………………………………………………………………………………………………………………… 50
شکل 4-1 انجام آزمايش خط ترمز ………………………………………………………………………………………………………. 54
شکل 4-2 : نمونهاي از اندازهگيري خط ترمز ………………………………………………………………………………………… 54
شکل 4-3 : نمايي از آسفالت سربارهاي اجرا شده در کنار آسفالت معمولي …………………………………………. 54
شکل 4-4: نمودار مقايسه طول شبکه معابر شهر اصفهان بر حسب نوع …………………………………………….. 60
شکل 4-5: نقشه تهرانسر بخش اصلي مسکوني منطقه 21 …………………………………………………………………… 61
شکل 4-6: نمودار مقايسه طول شبکه معابر منطقه 21 شهرداري تهران ……………………………………………. 62
شکل 4-7: نمودار تغييرات طول خط ترمز بر اساس نوع مصالح به کار رفته در آسفالت………………………. 63
شکل 4- 8: نمودار تغييرات فاصله توقف بر اساس تغييرات باد لاستيک ……………………………………………… 64
شکل 4- 9: نمودار تغييرات فاصله توقف بر اساس لغزندگي معبر ………………………………………………………… 64
شکل 4- 10: نمودار تغييرات فاصله توقف بر اساس تغييرات دماي محيط ………………………………………… 65
شکل 4- 11: نمودار تغييرات فاصله توقف بر اساس نوع و عمر آسفالت معبر …………………………………….. 65
شکل 4- 12: نمودار تغييرات فاصله توقف بر اساس وزن خودرو ………………………………………………………….. 66
شکل4-13: نتايج حاصل از مدل رگرسيون لجستيك بر روي دادههاي آزمون خط ترمز ………………………68
شکل 4-14: مقدار R2 براي رگرسيون لجستيک انجام شده ……………………………………………………………………. 69
شکل 4-15: صحت برازش هر يک از پارمترهاي مستقل (ورودي) رگرسيون ……………………………………… 70
شکل 4- 16: نمودار نسبت تصادفات معابر انتخابي شهر اصفهان و منطقه 21 ……………………………………. 74
فصل اول
کليات تحقيق
1ـ1ـ مقدمه:
“و من احياها فکانما احيا الناس جميعاً”
هر کس نفسي را حيات بخشد (از مرگ نجات دهد) مثل آن است که همه مردم را حيات بخشيده
(قرآن کريم : سوره مائده آيه 32 )
بشر از همان روزهاي اوليه پيدايش تمدن در پي توسعه و بهبود راه‌هاي ارتباطي بوده به نحوي که هر سرزميني که در اين عرصه پيشگام بود آبادتر و موفق‌تر بود و در واقع رمز موفقيت و دوام يک سرزمين و تمدن در داشتن وسائط نقليه و راه‌هاي ارتباطي بهتر نهفته بود. از اين رو حاکمان به بهبود وسائط نقليه و توسعه راه‌هاي ارتباطي توجه خاصي نشان مي‌دادند که اين موضوع گاهي به منظور سهولت حمل و نقل نفرات و ادوات به منظور کشور گشايي و بسط قلمرو تحت حاکميت خود بود و نه الزاماً رفاه حال مردمان سرزمين تحت سلطه خويش بود. به هر حال شوق و اشتياق انسان به دلايل مختلف براي حمل و نقل سريع کالا و نفرات باعث رشد سريع و بهبود وسائط نقليه و توسعه راه‌هاي ارتباطي گرديد که در اين بين راه‌ها و وسائط زميني به دلائل قابل دسترس بودن، ارزان بودن و… بيشتر مورد توجه قرار گرفتند. با اختراع ماشين بخار انقلابي در عرصه بهبود وسائط حمل و نقل زميني ايجاد شد و هر روز وسايطي با سرعت و قدرت بيشتري توليد شدند. از سوي ديگر همزمان با پيشرفت وسائط و توسعه راه‌ها مشکلات ترافيکي و در رأس آن‌ها تصادف گريبان‌گير انسان گرديد و كم کم تبديل به يک معضل اجتماعي گرديد که باعث جلب توجه دولت‌ها به مقوله ايمني ترافيک شد.
تصادفات يکي از بزرگ‌ترين مشکلات سلامتي عمومي در جهان است (ايونس،2004) ضرر و زيان حاصل از تصادفات منجر به فوت و جرح و يا خسارات ناشي از آن، بخش مهمي از دستاوردهاي توسعه را بر باد مي‌دهد. حوادث ترافيکي پديد آورنده فاجعه‌اي عظيم براي جامعه است، تا آن جا که در کشور ما 2 تا 3 درصد از ثروت ملي را نابود مي‌کند (ايرج لايقي،1384) سازمان جهاني بهداشت بر آورد کرده است که هر سال 3 درصد از درآمد سرانه کشورهاي در حال صرفه هزينه‌هاي مربوط به خسارات مالي ناشي از حوادث رانندگي و ترافيک مي‌شود (ايرج لايقي، 1384) ايمني ترافيک مي‌تواند ميزان آسيب‌پذيري انسان در استفاده از صنعت حمل و نقل را کاهش دهد که لازمه آن. كنترل سرعت خودروها، افزايش ضريب ايمني راه‌ها، الزامي نمودن نکات ايمني خودروها و بالا بردن سطح فرهنگ ترافيک مردم مي‌باشد.
رعايت استانداردها و به کارگيري مصالح مرغوب در زيرسازي و روسازي معابر از جمله اقداماتي است که در بحث ايمني راه‌ها مي‌تواند تأثير‌گذار باشد. در اين بين انتخاب آسفالت مناسب که شرايط استاندارد از جمله مقاومت سايشي مناسب و… را داشته باشد نقش بسزايي در ايمني راه دارد؛ لذا با توجه به نقش ضريب اصطکاک در وقوع، عدم وقوع، افزايش يا کاهش شدت تصادف، انتخاب مصالح اوليه که تأمين کننده ضريب اصطکاک مناسب در سطح آسفالت باشد مي‌تواند در کاهش يا شدت تصادفات موثر باشد. در اين تحقيق در پي آن هستيم تا با مقايسه تصادفات دو شهري که مصالح متفاوتي را در توليد آسفالت معابر خود بکار گرفته‌اند اين مهم را که به‌ کارگيري مصالح مرغوب‌تر نقش بسزايي در کاهش يا شدت تصادفات دارد بررسي و ميزان آن را مشخص نماييم تا حساسيت متوليان ايمني ترافيک به اين موضوع بيش از پيش گشته و ما نيز در ايمني ترافيک و در نتيجه جلوگيري از ريختن خون افراد در تصادفات سهيم باشيم.
1ـ2ـ طرح مساله:
تاکنون تحقيقات متعددي پيرامون تأثير ضريب اصطکاک سطح معابر شهري بر تصادفات صورت گرفته؛ ليکن اين موضوع در شهر اصفهان کمتر مورد توجه واقع شده است. ويژگي‌هاي خاص سطوح آسفالتي معابر شهر اصفهان و فرهنگ ترافيک رانندگان آن ضرورت اين پژوهش را در مورد شهر اصفهان خاطرنشان مي‌سازد. لازم به ذکر است که مصالح سنگي مورد استفاده در مخلوط‌هاي آسفالتي در شهر اصفهان از نوع آهکي بوده و بدين ترتيب مقاومت سايشي سطوح آسفالت به شدت افت پيدا مي‌کند. اين مسأله ضريب اصطکاک سطح معابر را تحت تأثير قرار مي‌دهد. بديهي است که هر چه ضريب اصطکاک سطح آسفالت با لاستيک خودرو کمتر باشد، احتمال وقوع تصادف افزايش خواهد يافت. بدين ترتيب در اين پژوهش تلاش خواهد شد تا رابطه ضريب اصطکاک سطح آسفالت با ميزان تصادفات در شهر اصفهان به دست آيد و نقش نوع مصالح سنگي در ميزان وقوع تصادفات تبيين گردد. اين مهم از طريق مقايسه وضعيت تصادفات نرمال شده در شهر اصفهان و منطقه 21 شهرداري تهران (که داراي مخلوط‌هاي آسفالتي از نوع مصالح سنگي سيليسي- کوارتزي است) بررسي خواهد شد. بنابر نتايج اين تحقيق به سؤالات زير پاسخ داده خواهد شد:
1- آيا ضريب اصطکاک سطح آسفالت با ميزان و وقوع تصادفات در ارتباط است؟
2- آيا نوع مصالح سنگي در تعيين ضريب اصطکاک سطح آسفالت، عامل مهم و مؤثري تلقي مي‌گردد؟
3- آيا ضريب اصطکاک سطح معابر شهري با لاستيک خودروها پارامتر قابل برآوردي است؟
1-3-اهميت و ضرورت تحقيق:
ايمني در تردد وسائل نقليه يکي از اصولي‌ترين مباني در مهندسي ترافيک و برنامه‌ريزي حمل و نقل در جهان است. رعايت نشدن اصول ايمني در طراحي راه‌ها، نگهداري و برنامه ريزي حمل و نقل و ترافيک در کشور، باعث شده که خسارات سنگيني بر جامعه وارد شود. مقاومت در برابر لغزندگي2 ازجمله پارامترهاي مهم تعيين وضعيت رويه آسفالتي و نهايتاً فاکتور مهمي براي ايمني راه محسوب ميشود که در پيشگيري از تصادفات ناشي از لغزندگي، نقش مؤثري دارد. تحقيقات نشان مي‌دهد که مقاومت در برابر لغزندگي و عرض راه بر تصادفات تأثير گذار هستند. اين پارامتر به عنوان ويژگي سطح روسازي متأثر از دو نوع بافت ريز و درشت رويه مي‌باشد که با وسائل و روش‌هاي مختلفي اندازه‌گيري مي‌شوند. از بين اين روش‌ها، روش آونگ انگليسي3، يک روش ارزيابي مناسب از مقاومت لغزندگي در سطح جاده به حساب مي‌آيد. در سال 1939 تا 1945 به خاطر افزايش وسايل نقليه موتوري و ترافيك زياد نياز به مطالعه مقاومت لغزشي پيدا شد. از سوي ديگر، انتخاب نوع مصالح سنگي براي تهيه مخلوط آسفالتي حائز اهميت است. يکي از پارامترهاي انتخاب نوع مصالح سنگي، ارزش صيقلي شدن مصالح سنگي4 ميباشد. مصالح سنگي از نظر ارزش صيقلي به سه گروه کلي تقسيم مي‌شوند. مصالح با ارزش صيقلي کم شامل سنگ‌هاي کربنات، مصالح با ارزش صيقلي متوسط شامل سنگ‌هاي آذرين، و مصالح با ارزش صيقلي نسبتاً زياد شامل ماسه سنگ‌ها ميباشند؛ لذا انتخاب نوع مصالح سنگي مناسب مي‌تواند از صيقلي شدن معابر کاسته و نهايتاً ايمني تردد را افزايش دهد. ضرورت اين امر براي استان مهم و پهناوري نظير اصفهان، چهارراه ترانزيتي كشور، واضح است.
1ـ4ـ فرضيه هاي تحقيق:
در کشورهاي پيشگام در عرصه ايمن نمودن معابر در جهت کاهش تصادفات، انتخاب مصالح مرغوب در جهت بهينه نمودن زير سازي و روسازي در رأس اقدامات قرار دارد. آمارهاي بسيار پايين ميزان تصادفات در اين کشورها حاکي از تأثير بالاي ايمن شدن معابر در کاهش تصادفات دارد. داشتن مقاومت لغزشي مطلوب که از خصوصيات مهم ايمني راه مي‌باشد نقش بسزايي در کاهش تصادفات در يک منطقه دارد، بنابراين با به‌کارگيري مصالح مرغوب در ساخت آسفالت معابر و ايجاد مقاومت لغزشي مناسب گامي موثر در جهت ايمن نمودن معابر يک منطقه برداشته‌ايم؛ لذا در اين تحقيق نيز فرضيات زير مطرح مي‌شود:
1ـ ضريب اصطکاک سطح آسفالت با ميزان و وقوع تصادفات در ارتباط است .
2ـ نوع مصالح سنگي در تعيين ضريب اصطکاک سطح آسفالت ، عامل مهم و مؤثري تلقي مي گردد .
3ـ ضريب اصطکاک سطح معابر شهري با لاستيک خودروها پارامتر قابل برآوردي است
1ـ5ـ انگيزه و اهداف تحقيق:
با عنايت به قطعي بودن تاثير ضريب اصطکاک سطح آسفالت بر وقوع، عدم وقوع و شدت تصادفات، جهت بررسي ميزان اين تأثير تصادفات دو ساله شهر اصفهان و منطقه 21 شهرداري تهران که از نظر نوع مصالح مورد استفاده در توليد آسفالت با يکديگر متفاوت بوده و در نتيجه داراي ضريب اصطکاک مختلفي هستند با يکديگر مقايسه شده که اهداف زير از نتايج آن مورد انتظار است:
الف)اهداف اصلي:
1ـ بررسي نقش ضريب اصطکاک بر ميزان تصادفات در شهر اصفهان
ب)اهداف فرعي:
1-شناسايي و تعيين ميزان تاثير ساير عواملي که به همراه ضريب اصطکاک سطح اسفالت در کاهش فاصله توقف خودرو و نهايتا کاهش تصادفات متاثر از ضريب اصطکاک مي‌تواند نقش داشته باشد.
2-تعيين ميزان ضزيب اصطکاک اسفالتهاي مختلف تهيه شده از انواع مصالحي که در منطقه اصفهان در دسترس مي‌باشد و نهايتا تعيين بهترين جايگزين براي اسفالت فعلي مورد استفاده در معابر اصفهان.
3ـ به دست آوردن شاخصي جهت اندازه گيري ضريب اصطکاک سطح آسفالت
4ـ بررسي نقش نوع مصالح سنگي بر ضريب اصطکاک سطح آسفالت
فصل دوم
مباني نظري و پژوهشي (ادبيات تحقيق)
2ـ1ـ مقدمه:
در جهان کنوني صنايع متنوع اتومبيل پيش‌روتر از صنايع ديگر مي‌باشد و شايد به سبب نياز انسان‌ها و رقابت جهاني کشورهاي صنعتي جهان است. برابر آمار اعلام شده در حال حاضر بيشتر از دويست و پنجاه ميليون وسيله نقليه در دنيا در حال تردد مي‌باشند.
به طور معمول سالانه تعداد زيادي از آن‌ها در اثر تصادفات از بين رفته و تعداد زيادي هم در اثر مرور زمان تبديل به آهن‌پاره شده و در دهه اخير نيز در کارخانجات ذوب فلز به ورقه‌هاي فلزي و شمش‌هاي فولادي تبديل مي‌شوند. از طرف ديگر کارخانجات سازنده و مونتاژ با طراحي‌هاي جديد و با فناوري پيشرفته انواع و اقسام اتومبيل‌هاي جديد را با شکل‌هاي متنوع آيروديناميکي و پر شتاب توليد و به دنيا عرضه مي‌نمايند. (لايقي،1384).
ايمني ترافيک، عرصه‌اي است که ابعاد گسترده و پيچيده‌اي را در کنش با يکديگر دخيل داشته، دانش و تجربيات گوناگوني بسته به حوزه‌هاي مربوطه در آن اقتضا مي‌کند. اين تنوع چند بعدي علوم در سه زير مجموعه عوامل انساني، عامل جاده و محيط راه و عامل وسيله نقليه مورد تفکيک قرار مي‌گيرد. (بهنود،1387)
عامل جاده موارد بسياري را در برگرفته که از جمله مي‌توان به نقش رويه راه اشاره نمود. رويه راه در بالا بردن کيفيت معابر و در نتيجه ايمني ترافيک نقش موثري دارد به طوري در صورت رعايت استانداردهاي لازم در رويه راه مي‌توان شاهد معابر ايمن بود.
از آنجا که مطالعات به اثبات رسانده که روسازي‌ها و شرايط رويه، نقش بسزايي در وقوع يا شدت تصادفات و کاهش ايمني دارند و با عنايت به اينکه عدم مقاومت لغزشي لازم رويه، وجود خرابي‌هاي متعدد در سطح راه، عرض کم راه‌ها، عدم وجود شانه و يا عرض کم آن‌ها، از بين رفتن خطوط و خط‌کشي از جمله عوامل مهم روسازي‌ها است که در بروز تصادفات جاده‌اي و کاهش ايمني نقش بسزايي دارند. بنابراين، تلفيق عوامل ايمني و مشخصات سطحي روسازي و همچنين نگهداري خوب و ارزيابي به موقع و مناسب عوامل مذکور به منظور افزايش ايمني راه‌ها ضروري خواهد بود.
در اين بين انتخاب و به‌کارگيري مصالح مناسب براي توليد آسفالت جهت ايجاد ضريب اصطکاک مطلوب در سطح آسفالت معابر گامي در جهت ارتقاء ايمني راه‌ها و در نتيجه ايمني ترافيک محسوب مي‌گردد؛ لذا تاکنون تحقيقات زيادي در اين خصوص صورت گرفته است. در اين فصل ضمن بيان اهم تحقيقات صورت گرفته، به چهار چوب نظري و فرضيه هاي مورد بحث در تحقيق نيز پرداخته خواهد شد.
2ـ2ـ پيشينه تحقيق:
بر کسي پوشيده نيست که مشکلات ترافيکي و در صدر آن تصادفات در حال حاضر دغدغه اصلي بسياري از کشور‌هاي جهان است که با توجه به تأثير چهار عامل انسان، راه، وسيله نقليه و عوامل محيطي (با ميزان تأثير متفاوت) در ايمن شدن ترافيک يک منطقه، تلاش در جهت بهبود هر يک از اين عوامل مي‌تواند جامعه را به داشتن يک ترافيک ايمن نزديک‌تر نمايد. از سوي ديگر با توجه به پيشرفت قابل توجه تکنولوژي مي‌توان روز به روز ميزان تأثير گذاري انسان بر دو عامل راه و وسيله نقليه را بيشتر نمود و جامعه را به سوي يک ترافيک ايمن سوق داد. پيشرفت انسان در ساخت ماشين آلات و توليد مصالح راه‌سازي بهتر از جمله مواردي است که تکنولوژي مي‌تواند در خدمت ايمني ترافيک قرار گيرد.
زيرسازي و روسازي مناسب از مؤلفه‌هاي يک راه ايمن مي‌باشند. در روسازي توجه به عوامل بسياري مد نظر مي‌باشد که از آن جمله انتخاب مصالح مناسب جهت توليد آسفالت مناسب براي ايجاد ضريب اصطکاک و مقاومت لغزشي مطلوب و… مي‌باشد؛ لذا با به‌کارگيري مصالح مرغوب در روسازي به يک راه ايمن دسترسي پيدا خواهيم نمود.
مقاومت در برابر لغزندگي از خصوصيات مهم رويه راه است، که در ارتباط با تأمين ايمني و پيشگيري از تصادفات ناشي از لغزندگي نقش موثري را دارا مي‌باشد. اين خصوصيت به صورت نيرويي که به هنگام ترمز‌گيري، در برابر سر خوردن لاستيک‌هاي وسيله نقليه بر روي سطح خيس روسازي عمل مي‌کند، تعريف شده و با پارامتري موسوم به ضريب اصطکاک بيان مي‌گردد (عامري- محمود،افتخار زاده- فرهاد،1376).
در کشورمان ايران تهيه مصالح جهت توليد آسفالت از معادن مختلف با نوع سنگ‌هاي متفاوت سبب وجود آسفالت‌هاي غير يکساني از نظر مقاومت لغزشي و ضريب اصطکاک شده است، لذا با توجه به تأثير بسزايي که ضريب اصطکاک بر وقوع و شدت تصادفات دارد بررسي ميزان اين تأثير ضروري به نظر مي‌رسد که اين مهم با مقايسه تصادفات دو بخشي که از نظر نوع مصالح به‌کارگيري شده در توليد آسفالت متفاوت باشند تحقق پيدا مي‌کند.
2ـ2ـ1ـ تحقيقات:
تحقيقات زيادي در خصوص ميزان تأثير وضعيت رويه راه بر تصادفات و در نتيجه ايمني ترافيک وجود دارد. ليکن با توجه به اينکه تحقيق انجام شده پيرامون تأثير ضريب اصطکاک به تصادفات مي‌باشد؛ سعي شده فقط به تحقيقاتي پرداخته شود که ارتباط بيشتري با موضوع تحقيق داشته باشد.
مقاومت لغزشي از مؤلفه هاي مهم رويه راه است که با پارامتري به نام ضريب اصطکاک سنجيده مي‌شود. روش‌ها و وسايل زيادي براي اندازه گيري ضريب اصطکاک روي راه وجود دارد. محمود عامري و همکاران طي تحقيقي دريافتند که:
از بين اين روش‌ها، دو روش آزمايش آونگ انگليسي براي تعيين بافت ريز و پخش ماسه براي تعيين ميزان بافت درشت از کاربرد بيشتري برخوردار بوده و به کمک آن‌ها مي‌توان يک ارزيابي مناسب از مقاومت لغزندگي در سطح جاده به عمل آورد. اما اين روش‌ها به مانند ساير روش‌هاي اندازه گيري اصطکاک داراي محدوديت‌هايي مي‌باشند؛ که توجه به آن‌ها مي‌تواند به ارزيابي وضعيت لغزشي سطح جاده کمک شايان توجهي نمايد. اين محدوديت‌ها عبارتند از :
الف) دستگاه آونگ انگليسي، خصوصيات اصطکاکي سنگ‌دانه‌هاي موجود در مخلوط آسفالتي را در يک سطح کوچک به ابعاد 125 ميلي‌متر در 76 ميلي‌متر اندازه گيري کرده و مقادير حاصل از آن از يک نقطه به نقطه ديگر متفاوت مي‌باشند. بنابراين اين آزمايش بايد در چند نقطه از يک سايت (حداقل 5 نقطه) انجام و ميانگين اندازه‌ها به عنوان ارزش مقاومت لغزندگي آن سايت ثبت و مورد استفاده قرار گيرد.
ب) آزمايش آونگ انگليسي به شدت تابع درجه حرارت سطح روسازي بوده و مقادير حاصل از آن با افزايش يا کاهش درجه حرارت آب روي سطح جاده تغيير مي‌کند. مطالعات نشان داده‌اند که شدت تغييرات (SRV – ضريب اصطکاک سطح جاده) در درجه حرارت‌هاي بالاي 20 درجه سانتي‌گراد کم در حدود 2 تا 3 واحد بوده و درجه حرارت‌هاي زير 20 درجه سانتي‌گراد زياد مي‌باشد. بنابراين بايد در حين آزمايش، درجه حرارت آب پخش شده روي سطح جاده اندازه گيري و در تجزيه و تحليل نتايج مورد استفاده قرار گيرد.
پ) نتايج حاصل از آزمايش آونگ انگليسي مستقل از روش پخش ماسه بوده و هيچ ارتباطي بين اين دو به اثبات نرسيده است. بنابراين مقادير بدست آمده از اين دو آزمايش به طور جداگانه مورد بررسي قرار گرفته و اثرات هر يک در بافت ريز و درشت روسازي مورد ارزيابي قرار مي‌گيرد.
اما در يک تحقيق انجام گرفته توسط عبدالله المنصور در کشور عربستان در سال 2005 آزمون چرخ قفل شده با استفاده از روش آزمون ASTME274 معمول‌ترين روش ارزيابي مقاومت لغزش سطح پوشش بيان گرديد.
يکي از خصوصيات سنگ‌دانه‌هاي رويه راه ارزش صيقلي شدن مي‌باشد؛ لذا بررسي همبستگي بين ارزش صيقلي با ديگر خصوصيات فيزيکي و مکانيکي سنگ دانه هاي رويه راه در انتخاب نوع مصالح اوليه در ساخت رويه راه موثر مي‌باشد. احمدي نژاد و همکاران طي تحقيقي در اين خصوص دريافتند که:
خصوصيات فيزيکي و مکانيکي سنگ دانه‌ها، تابع نوع و ساختار سنگ دانه است، به طوري که وجود کاني‌هاي چگال و سنگين مانند کلينو پيروکسن، آمفيبول و اکسيد آهن و يا وجود تخلخل در سنگ‌ها تأثير زيادي روي وزن مخصوص آن‌ها دارد. همچنين در بين سنگ‌هاي بررسي شده ماسه سنگ‌ها داراي کمترين مقاومت در برابر ضربه و سايش بودند که علت آن را مي‌توان در پيوند ضعيف ذرات تشکيل دهنده سنگ به يکديگر به واسطه ماتريس سست‌تر نسبت به ساير سنگ‌ها دانست. در گروه سنگ‌هاي آذرين نيز سنگ گرانيت با وجود اينکه از ذرات با سختي نسبي بالا تشکيل شده است، ولي به دليل پيوند ضعيف بين ذرات، از مقاومت کمي در برابر ضربه و سايش برخوردار است. پراکندگي زياد نتايج آزمايش دوام سنگ دانه ها به خصوص در گروه سنگ‌هاي کربناته نشان داد که ارتباط شفاف و معني‌داري بين نتايج اين آزمايش با نوع و ترکيب سنگ‌ها وجود ندارد.
مطالعات مختلف به اثبات رسانده که روسازي‌ها و شرايط رويه نقش مؤثري در بروز تصادفات و کاهش ايمني دارند. منصور فخري و همکاران طي تحقيقي به اين نتيجه رسيدند که:
عدم اصطکاک لازم رويه، وجود خرابي‌هاي متعدد در سطح راه، عرض کم راه‌ها، عدم وجود شانه و يا عرض کم آن‌ها، قابليت ديد و از بين رفتن خطوط و خط کشي از جمله عوامل مهم روسازي‌ها است که در بروز تصادفات جادهاي و کاهش ايمني نقش به سزايي دارند. بنابراين، تلفيق عوامل ايمني و مشخصات سطحي روسازي و همچنين نگهداري مناسب و ارزيابي متناوب عوامل مذکور براي افزايش ايمني راه‌ها ضروري به نظر مي‌رسد.
از طرفي وجود يک رويه مناسب باعث ايجاد امنيت خاطر در رانندگان شده و ميل به انجام تخلف از جمله سرعت را که زير بناي تمامي تصادفات است را افزايش مي‌دهد .ماريا گرازيا و همکاران در يک تحقيق به اين نتيجه رسيدند که:
بعد از بازسازي سطح رويه و بهبود وضعيت آن افزايش 48درصدي در تعداد تصادفات به وجود آمده ليکن در شدت تصادفات شاهد کاهش هستيم.
يکي از روش هاي افزايش مقطعي ضريب اصطکاک شيار کردن سطح آسفالت مي باشد در تحقيق انجام گرفته توسط شويونگ ونگ در ايالات متحده امريکا در سپتامبر 1982 مشخص گرديد که شيار کردن سطح معابر در کاهش تصادفات سطوح خيس و مرطوب مؤثر بوده و تاثير آن بر سطوح خشک ناچيز مي باشد.
با توجه به شرايط رويه راه يک منطقه مي‌توان مدل رياضي در خصوص تصادفات آن منطقه ارايه نمود. محمود عامري و همکارانش با استفاده از مطالعات ميداني،21 قطعه يک کيلومتري از جاده هاي مختلف استان بوشهر را مورد ارزيابي قرار دادند و بر روي آن‌ها آزمايش تعين ضريب اصطکاک (به روش آوند انگليسي) و ارزيابي خرابي روسازي راه (به روش PCI) انجام داده و در نهايت رابطه بين پارامترهايSN (عدد مقاومت لغزندگي)، PCI(شاخص وضعيت رويه)، (عرض جاده)،ADT (ميانگين ترافيک روزانه) و AR (نرخ تصادفات) را در قطعات مذکور مورد بررسي قرار دادند و به نتايج زير دست يافتند:
کمي عرض جاده‌ها مهم‌ترين عامل در وقوع تصادفات جاده اي و پارامترهاي حجم ترافيک، عدد مقاومت در برابر لغزندگي و خرابي‌هاي سطح راه به ترتيب اهميت، ساير عوامل مؤثر در بروز تصادفات ناشي از شرايط بهبود و روسازي در استان بوشهر هستند. تحليل انجام شده نشان مي‌دهد که با افزايش مقدار PCI، SN و 5RW نرخ تصادفات کاهش مي‌يابد، در حالي که با افزايش ADT نرخ تصادفات افزايش پيدا مي‌کند. علاوه بر موارد فوق نگه‌داشتن وضعيت رويه راه در PCI بيش از 40 براي جلوگيري از بروز تصادفات ناشي از خرابي راه ضروري به نظر مي‌رسد. مدل ارايه شده نشان مي‌دهد در صورت پيش‌بيني متغير‌هاي مستقل مسأله مي‌توان نرخ تصادفات را در آينده با 792/0 R=پيش بيني نمود.
در صورت بهينه بودن سطح روسازي و مناسب شدن ضريب اصطکاک طول خود ترمزها در توقف‌هاي اضطراري کاهش يافته و از تصادفات يا شدت آن‌ها کاسته مي‌شود.
بر خلاف نتايج تحقيق فوق آقاي سيلور طي تحقيقي در کشور سوئيس دربلوکهاي مختلف يک جاده به اين نتيجه رسيد که يک همبستگي مستقيم بين مقاومت لغزشي و وقوع تصادفات نمي توان تعيين کرد.
مهدي ارسنجاني و همکاران با ارائه الگوريتمي ساده در خصوص چگونگي عملکرد ترمز ضد قفل در مدل يک چهارم خودرو، محدوده بهينه و مؤثر ضريب اصطکاک در اين نوع ترمزها به هنگام عملکرد شبيه سازي شده را استخراج نمودند و در پايان به اين نتيجه رسيدند که: با بالا بردن مقدار ضريب اصطکاک و کاهش محدوده تأثير ضريب اصطکاک مي‌توان مسافت و زمان توقف را کاهش داد.
هر چند انتخاب مصالح مرغوب در توليد رويه راه ايمني و نهايتا کاهش تصادفات مي‌تواند تاثير داشته باشد ليکن سيستم مديريت سطح پوشش) (PMSنيز مي‌تواند همين تاثير را داشته باشد.آقاي ميلان باروچ و دوستان طي تحقيقي در کشور اسلواکي به اين نتيجه رسيدند که :
با افزايش درجه پوشش سطح(PMS) نرخ تصادفات کاهش پيدا مي‌کند.بنابراين رشد و بالا بردن درجه (PMS)ابزارموثري براي کاهش نرخ تصادفات است.
2ـ2ـ2ـ تأثير عوامل محيطي بر تصادفات و ضريب اصطکاک:
هر چند انتخاب مصالح مرغوب‌تر در کيفيت سطح رويه راه تأثير‌گذار بوده و منجر به ايمن شدن راه‌ها مي‌گردد ليکن عوامل جوي و محيطي مي‌توانند اين معادله را بر هم زده و ايمني معابر را به خطر بيندازد. ميزان درجه حرارت محيط، بارندگي از انواع مختلف مي‌تواند بر مقاومت لغزشي تأثير گذار بوده وبا افزايش مسافت توقف، تعداد يا شدت تصادفات را افزايش دهد.
شرر (2004) طي تحقيقي در خصوص ارتباط بين مقاومت لغزشي کف جاده با افزايش تصادفات دريافت:
– مي‌توان نشان داد سطح مقاومت لغزشي مناطقي که تصادفاتي در زمان رطوبت در آن به وقوع پيوسته، تنها کمي با مقاومت لغزشي مناطق ديگر متفاوت است.
– در مناطقي با وقوع تصادفات بالا همبستگي معناداري چه در شرايط خشک و چه در شرايط خيس، بين عوامل تصادف و مقاومت لغزشي پيدا نشده است.
– مي‌توان نشان داد ميانگين مقاومت لغزشي روي بازه‌هايي که داراي تصادفات قابل ملاحظه‌اي بودند، پايين‌تر از مقدار آن در بقيه شبکه بوده است. به طور کلي يک همبستگي واضح بين نسبت تصادفات در شرايط مرطوب و مقاومت لغزشي وجود دارد. همبستگي “ميزان تصادفات- مقاومت لغزش”
2ـ3ـ مرور نظري بر تحقيق:
2ـ3ـ1ـ تاريخچه تصادفات در جهان :
بشر از زماني که خود را شناخت با عامل نياز به دسترسي آشنا گرديد و دسترسي با حرکت و جابه‌جايي همراه بود، حرکت به صورت پياده و يا با چهار پايان و اسب و ارابه به تدريج جزو الزامات زندگي انسان‌ها گرديد، تداوم دسترسي نياز به حرکت در مسيرهاي مشخص يعني راه را به وجود آورد و به تدريج راه‌ها استخوان بندي تحول و توسعه گرديد. اولين تمدني که يک شبکه بسيار عظيم از راه‌ها را در قلمرو و سلطنت خويش احداث نمود تمدن ايرانيان بود که همواره توجه و دقت زيادي را در ساخت و نگهداري اين شبکه راه‌ها از خود نشان مي‌دادند اين راه‌ها تسهيلات لازم براي جنگ‌ها، ارتباط و توسعه سياسي و اقتصادي از طريق تجارت را فراهم مي‌نمودند. راه‌هايي همچون راه ابريشم قرن‌ها محل تردد ابناء بشر محسوب مي‌گردد اما با گذشت زمان توسعه دسترسي مرهون تحولات ديگري شد که از جمله مهم‌ترين آن‌ها سيطره و استيلاي نظامي و جنگي بود. (نيکزاد ، 1386، ص 29 )
قبل از اختراع موتور بخار توسط جيمز وات در سال 1768 ميلادي بيشتر وسائط نقليه به کمک نيروي عضلاني و حيوانات به حرکت در مي‌آمدند. در سال 1869 نيکولاي گانت افسر توپخانه فرانسوي اولين وسيله نقليه را که با نيروي بخار حرکت مي‌کرد ساخت. در سال 1886 وسيله نقليه‌اي که با نيروي حاصل از گازوئيل حرکت مي‌نمود توسط فردي به نام ديملر از کشور آلمان ساخته شد. اختراع اين وسائط نقليه که چندان شباهتي با اتومبيل‌هاي امروزي نداشت سرآغاز مرحله جديدي از تمدن بشر را اعلام نمود. بدين ترتيب مي‌توان گفت وسائط نقليه موتوري رفاه اعجاب انگيزي را براي بشر به ارمغان آورده و پيشرفت‌هاي کنوني بدون ترديد هدف اين اختراعات است ولي با کمال تأسف بايد اذعان نمود که پس از گذشت بيش از يک قرن، اين وسائط به ابزاري مخرب تبديل گشته و هر ساله خسارات سنگين و جبران ناپذيري به جوامع مختلف تحميل مي‌نمايد. بررسي‌هاي به عمل آمده نشان مي‌دهد که ضايعات سوانح رانندگي از بدو اختراع تاکنون بيش از ضرر و زيان ناشي از جنگ‌هاست. (رازاني ، 1373 ، ص 1)
معمولاً وسيله سه چرخي که در سال 1886 توسط کارل بنز آلماني معرفي شد به عنوان اولين



قیمت: تومان


پاسخ دهید